危险品运输| 怎么看待危险品误申报

危险品申报：“误”从何来近期，英国保赔协会对货物事故通知系统2013年～2014年期间所发生的所有货损事故的因果关系进行了全面梳理。分析发现，27%的货物损坏都是源于“误申报”所致。此外，还有另一项统计数据值得一提，那就是每年全球海运集装箱运量中，危险货物约占5%—10%比例。目前，《国际海运危险货物规则》下的危险货物达3000多种类。也就是说，在一艘万箱船上，可能载有多达500TEU甚至更多的各类危险货物。在危险货物基数不断增多以及误申报的双层夹击之下，我们需要探究这样一个问题：如何实施有效、全面的货物运输安全管理，才能避免和防止未来重大事故的发生。险：不论有心还是无意

据国际海事组织统计，近年来因装载未经申报的，或错误申报的，或货物不当包装等问题引起的危险品火灾和爆炸等事故，至少有数十艘大型集装箱船遭受严重损失。这并非空穴来风。2012年，某轮就曾在美国查尔斯顿港到比利时安特卫普港的运输途中发生了火灾并引发爆炸，当时船上有23名船员和2名乘客，载有6500只集装箱。火灾不仅导致2人死亡，还牵扯到船壳险保险赔偿金约4000万美元，约2900只集装箱赔偿金约9000万美元。事后分析发现，引发火灾的原因是船上某些集装箱内载运的易燃性的次氯酸钙，但这些集装箱并未进行危险品申报，而是作为一般货物进行托运。根据相关规则要求：“托运人和装箱人必须准确地申报集装箱内装载的危险货物，不得对危险货物隐匿不报，并且必须确保承运人已拥有所有危险货物的详细资料”。但诸多因“误申报”而引起的事故却恰恰说明，该规定有时仅仅是“一纸文书”。面对当下危险货物申报屡屡出现“偶然”，我们需要探究其背后的“必然”。采访中一位业内人士说出了自己的看法，首先其肯定了英国保赔协会用“误”字概括危险品申报不实的准确性，不可否认，有些托运人无意进行危险货物的瞒报。据其回忆，其曾查获过内贸托运人将“五水硫酸铜”作为普通货物进行托运的事件。经过事后调查发现，托运人不仅对“五水硫酸铜”的运输知识知之甚少，而且根本不知道所托运的是危险货物。他表示，托运人不了解关于危险货物海上运输的特殊规定，或者怀疑可能是危险品但自认为不是，而导致瞒报问题产生的情况时有发生。至于为何会出现此类现象，该业内人士也向记者做出了解释。他举例指出，《国际海运危险货物规则》（IMDG CODE）要求货物用其正确运输名称申报，以避免错误申报问题。但实际情况是仅仅一个次氯酸钙，就有可能被错报为BK粉末、Hy-chlor或含氯石灰等。他表示，现代化工行业快速发展，每年都会有大量新化工产品与衍生产品问世。其中部分新产品具有不同的危险特性，但还没有被及时收入《国际海运危险货物规则》。如果托运人不了解货物性质，贸然使用“模糊”的运输名称，那么必将推高承运人运输风险概率。该业内人士认为，当对托运人提供的货物存在疑虑时，相关部门应要求其提供货物性质的详细资料，包括产品技术说明书（MSDS）、化学物理性质、分子式、序列号等。同时，相关部门更需向托运人重申法律要求托运人的责任和绝对告知义务，以及违反规定的后果和须承担的法律责任。与此同时，该业内人士也毫无避讳地谈到了托运人有意对危险货物进行瞒报的问题。他认为，一方面是危险货物运费较普通货物高很多，一个危险货物集装箱的运输成本要比一个普通货物集装箱高50%～100%甚至更高。另一方面危险货物出运程序比普通货物复杂得多，而且很多国家对船载危险货物集装箱检查非常严格，又增加了很多额外的费用。从成本和便利性的角度考虑，一些货主、托运人和代理人往往就会铤而走险，选择通过谎报瞒报将货物以普通货物名义运输。如何有效遏制现下行业内存在的不良风气和人员素质方面存在的问题，是全行业需要考虑的重要议题。此外在查处过程中，集装箱开箱查验存在力度不够、效率低的问题。防范危险货物谎报瞒报是集装箱货物监管的重要课题，增强海事执法的针对性，对船舶航行安全、水域环境保护和航运秩序的维护意义重大。防：承运人需处处留神采访中，一位业内人向记者谈到了导致危险货物谎报瞒报的一个重要原因。目前很多船公司出于安全因素拒绝承运某些种类的危险货物，但国际国内市场又有此类危险货物需求，这种情况下，托运人无法通过正常渠道将货物运输，只能通过谎报品名的方式。这不禁让记者回想起了2004年的一起事故。当日，某轮由上海驶往捷克，船上装载的一个集装箱发生泄露，2名船员中毒。该泄露的集装箱在英国南安普顿被强制卸下，经开箱检查，发现箱内货物之一为甲萘胺，系6.1类危险品，UN2077。由于托运人瞒报危险货物名称，并未向承运人说明危险性质和危害，导致船舶在不知情的情况下，该集装箱被不当积载在加热燃油舱上，发生泄露事故。事后调查发现，正是由于船公司出于安全因素拒绝承运，货代铤而走险瞒报了货物信息，才导致了事故的发生。

不可否认，此类货物瞒报往往将给船舶的安全营运带来极其严重的事故隐患。一位业内人士表示，由于瞒报导致承运人无法得知所载货物的正确信息，一旦发生险情，船方将根本无法采取相应的应急反应措施。并非夸大其词，据该业内人士介绍，《国际海运危险货物规则》中有船舶载运危险货物应急反应措施，即EmS表。在EmS表中，共提出了10种应对火灾的和26种应对溢漏的应急措施。不同的措施由于采用的灭火介质或应急处理方式不同，它们之间有相互矛盾甚至相互抵触的地方。如果不明晰货物信息，那么在应对意外时将造成混乱局面，延误自救时机。当然，回顾该起事故还衍生出了另外一个问题。危险品运输是国际海运中非常重要的一项内容。随着世界经济和国际贸易的发展，危险品集装箱化趋势日益明显。但是，目前一些船公司在危险货物积载上过分依赖软件，未能将船舶的实际装载情况及IMDG CODE条款充分考虑。这一问题，也毋庸置疑将推高危险货物运输风险。那么如何做才能保证合理配载危险品箱，从而起到减少货运事故的效果呢？专家认为，舱面载箱的特点是运输中观察方便、通风条件良好。箱内若有有毒气体逸出时易于被驱散；若装载腐蚀品的集装箱有渗漏时，危害较小而且处置方便。遇危急时，有可能打开箱门采取抛货措施。相应的舱内载箱的特点是，遮蔽条件好，不会受到海浪冲击。环境温度较低而且相对稳定，航行途中遇火灾时，可施放CO2扑灭。另外，针对不同类危险品箱，在选配箱位时还应考虑下列因素：爆炸品箱若内装有敏感度不高，爆炸威力巨大的爆炸品，则应选配于舱面顶层位于或接近船舶纵中剖面的位置；若敏感度较高，威力较小的爆炸品，可考虑配装于气温较低的舱内，特别是水线以下且接近船舶纵中剖面的箱位。此外，装载易散发易燃气体箱应优先选配于通风条件较好的舱面，且应考虑至少与易产生火星的箱横向不在同一行上，纵向至少间隔一个行箱位。针对氧化物质或有机过氧化物箱，专家建议应选配于舱面，其原因是这类箱若配于舱内，万一发生火灾若采用施放CO2来灭火则效果极差。最后是腐蚀品箱，特别是对船体钢板有严重腐蚀作用的腐蚀品箱，应选配舱面为宜。这类箱和液体类有毒物质箱应避免配装于舱面两舷最外列的箱位上，因为万一这类箱内货物有破损，渗漏的危险液体可能会对在其下方行走或工作的船员造成危险。至于放射性品箱，专家建议应优先考虑选配于距船员工作和生活区较远的首部舱内（因放射线强度与距放射源的距离平方成反比）。为减小船舶碰撞对舱内这类箱的危险，其横向箱位应尽可能选配于接近船纵中剖面位置。对于载有海洋污染物箱应优先选配于舱内。若需装载于舱面，则应选配于具有良好保护和遮蔽条件，纵向位于船中后，横向靠近船纵中剖面，垂向选择底层或接近底层的箱位为宜。此外，应当按照《国际海运危险货物规则》的要求正确处理危险品箱之间、危险品箱与非危险品箱、危险品箱与船舶上层建筑之间的隔离要求。变：“误申报”的堵与疏在采访一位货主的过程中，记者了解到这样一个情况。发货前，货主已向货代说明了托运货物的危险性质，但在货代与承运人交接环节，货代并未向承运人说明货物情况。货主告诉记者：“这种情况已经不止我一家遇到过。在我身边出现过不良货代相比于其他货代更低的危险货物运费揽货，却对承运人瞒报货物的危险性质，以普通货物标准支付运费从中非法获利的现象确实时有发生。”透过货主的描述，记者不免心生疑惑：到底是何环节出现了问题，才给予了不良托运人可乘之机？一位业内人士详细为记者做出了解析。他谈到，一般情况下，承运人与托运人签订普通货物运输合同时大多会要求托运人出具一张非危保函。该保函的主要目的是船公司为了保护自己的集装箱船在承运过程中不受到损坏，并保证其他货主的利益。由于该保函的效力一般发生在事故后追索环节，且瞒报谎报并不一定会发生事故，所以致使非危保函的作用大打折扣。不仅如此，由于大部分托运人承担损失的能力不强，一旦发生事故承运人往往难以追回损失，这更使得非危保函成为了一纸空文。与此同时，该业内人士还谈到，个别不良托运人还存在先以服装、玩具、工具等虚拟货名订舱，将危险货物装船后再更改货名、补充货物资料的做法。鉴于之前所述的做法都将严重影响船舶安全，所以惩戒不良托运人势在必行。一位监管人员在采访中告诉记者。托运人在一批货物屡屡被某一港口查处后，极有可能绕道从其他港口出运。这往往造成了监管上的被动。因此，建议建立一个海事主管机关联动共享平台或“黑名单”，将屡次查获的托运人单位公之于众，从而引起其他相关海事部门的注意。与此同时，该监管人员还向记者坦言，现下对该类违法行为的处罚力度不足，犯罪成本低也助长了托运人铤而走险的“恶念”。目前来看对于瞒报违法行为的处罚最高不超过20万元，这一处罚力度与瞒报危害程度极不相称。

除了严堵不良托运人的恶行，“误申报”问题也更需要及时疏通一些环节，引导货主与货代走向如实申报的“良性循环”。在采访中记者了解到，现下某些货物鉴定存在费用较高的现象。现象背后是《国际海运危险货物规则》对于未列明货物或性质不明的货物需按照流程进行鉴定的规定。一位货代告诉记者，以前铅酸蓄电池一个鉴定做下来需要6000元左右人民币。他补充谈到：“市场不景气，不少货代公司经营困难，为了减少这种成本，往往也会产生侥幸心理、进行瞒报。所以我个人认为，处理这一问题还需进一步疏导。”他建议，相关部门在查处某些危险货物后其实已经完成了送检，对于同一类的危险货物应该减少重复鉴定的次数，减少托运人的鉴定负担。因此，完善危险品鉴定数据库，并共享这一数据库，才是从根本上增加查处效率并降低托运人鉴定成本的有效做法