危险品运输|你知道危险品航空运输的难点吗？

今年早些时候，对北京市邮政速递物流有限公司国际邮件分拨中心的实地调研刚刚结束，民航局运输司调研组又与该公司相关负责人进行了两个多小时的座谈。这已经不是运输司调研组第一次与邮政企业接触了，几乎每一次接触都与危险品有关。“危险品航空运输链条长，有些已经超出了民航管理范围。”调研组相关负责人告诉记者，为了链条上每一个环节都不出问题，这两年他们已经成了邮政局、工信部等部门的“常客”。

　　与民航局运输司调研组同志忙碌着同一件事情的，还有国货航服务标准及发展部规章管理经理闫世昌。6月19日上午9点，在堆满文件的办公桌前，闫世昌正翻阅一周来公司所承运危险品的进出港记录，电话铃声骤然响起，他接到汇报：公司通过SMS风险防控系统，在一单即将发往广州的普通货物中发现夹带了几个装有某种碱性腐蚀性液体的塑料瓶，目前已按正规程序处理。闫世昌的手机是24小时开机的，像这样的电话，他在上班时间或八小时以外经常接到。

　　在为危险品航空运输忙碌着的同时，调研组的同志和闫世昌也在为这件事儿苦恼着——多年来各相关部门采取了各种措施和手段，由于不规范运输危险品导致的危险品泄漏、冒烟、燃烧、起火事件仍多次发生，威胁民航安全。

　　那么，危险品航空运输规安全管理到底难在哪？

难点一：环节多、链条长

　　AN-204-2000A是一块普通锂电池的型号，额定能量为130瓦特小时。这块锂电池在2011年5月25日这天被一名美籍旅客带上飞机，放置在行李箱中的摄像机里，飞机爬升过程中，锂电池自燃起火，机组人员迅速连续使用3个灭火瓶才将火扑灭。

　　“所幸它放在手提行李里被带进客舱，如果是作为托运行李被放置在飞机腹舱，起飞后发生自燃，后果不堪设想。”想起当年的那次不安全事件，民航局运输司综合处处长徐青仍心有余悸。

　　事实上，从飞机起飞到降落的过程只是危险品航空运输长长链条中的一个环节。一票危险品从托运人的分类识别、包装、标记标签、准备运输文件，到销售代理人、地面代理人的收运检查、仓储，再到承运人运输，几乎覆盖了航空运输链条的全部环节。

　　从理论上说，危险品航空运输会经历货主-托运人代理人-销售代理人-地面代理人-航空公司这样一个完整链条，但现实情况往往比这复杂得多。由于运营资质、地理位置、综合服务以及经济利益等原因，危险品航空运输会出现托运人代理人向其他托运人代理人“转包”的情况，甚至一连转了三四次货的情况也时有发生。“转的多了自然流程就多、参与的人就多，容易造成责任不清晰、信息不对称、申报不准确、操作不规范。”作为托运人代理人，信诺递捷公司总经理路阳对此体会很深。

　　不仅如此，将链条再向前后延伸，危险品生产企业、包装设备企业、旅客等都与危险品运输密切相关。可以说，危险品经航空公司收货实施航空运输再到交付客户，是一个有机的链条，其中任何一个环节出现问题，都可能造成事故征候甚至引发事故。

　　以生产环节为例，虽然国家对锂电池有着严格的生产标准，但现实情况却是，在锂电池生产过程中，只要掉进一根头发丝就可能为运输过程中发生短路起火埋下隐患。更重要的是，在众多锂电池生产企业中，小企业小作坊占了大半，其生产的锂电池质量更无从保障。

　　锂电池生产如此，其他危险品的生产亦然。

　　在诸多环节中，邮政和快递企业等作为托运人，也是容易出问题的一环。按照要求，托运人要保证其托运的危险品不是禁运危险品，并正确对其分类、标记、标签，正确填写危险品运输文件，确保所有适用的空运要求得到满足。但在实际操作中，不少快递员为图省事，在接收货物时并未拆包查看，这就可能把危险品当做普通货物带回公司，再与其他小包裹一并打包成大包裹。由于货运安检设备不及人身安检设备那般灵敏，一些小宗货物通过仪器时可能检查不出来，这就又给航空运输带来了安全隐患。

　　“危险品航空运输难就难在环节多、链条长，而且这些环环相扣的链条每一节都不能出差错。”徐青坦言，“更重要的是，其中有些环节并不属于民航局管理，比如锂电池生产环节归工信部管，快递企业归邮政局管，这些都是民航局力所不能及的，也是危险品航空运输管理和监管的困难所在。”

难点二： 专业性强、从业人员多

　　在航空运输领域，危险品被国际民航组织细分为3000多种，其种类之多超出了人们的想象，汽油、炸药、强酸、强碱等都在危险品范畴内。由于每类危险品有各自的化学属性和物理属性，因此，除了满足一般货物的运输条件，还需要根据货物种类的不同，来依据不同的规范和标准进行航空运输。

　　“运输对象的特殊性决定了危险品航空运输具有极强的专业性和技术性。”闫世昌告诉记者，从开始的分类到最后的装卸，每一步操作都体现着专业。“千万不能忽视任何一个步骤，连看似最简单不过的包装也必须严格规范，要知道，包装的质量合格与否，能直接影响安全。”

　　闫世昌说的是事实。在过去的几十年中，由货物包装不符合要求而引发的燃烧、腐蚀、毒害等危险品航空运输事件屡屡发生。

　　2011年1月19日，港龙航空一架香港至厦门的航班进行进港货物卸机作业时，一件危险品货物包装破损，有干冰从包装内掉出，所幸因发现及时、处理得当，未造成严重后果。后经调查得知，该件危险品的包装并不符合专业规定要求，加之航空公司在收运货物时没有认真检查包装，导致货物被装上飞机。

　　鉴于危险品航空运输的专业性和技术性，我国一直对这一领域有专门的规定和限制。比如“业务专营”--规定只有符合资质并办理相关手续的经营者才能从事航空危险货物运输代理和经营业务，相关操作人员必须掌握危险货物航空运输的有关专业知识和技能，并做到持证上岗。

　　其实，如此严格的规定，确实也是不得已而为之。一位从事危险品航空运输工作多年的业内人士坦言，危险品本身就带有一定危险性，即使严格按要求来做，也会比普通货物更容易出现问题，如果没有规定和限制，出现问题的几率无疑会更大。

　　为了将出现问题的几率降到最低，航空公司、货运代理人和机场的收运人员，搬运、存储和装载人员，安检人员，旅客服务人员，飞行机组，签派等，这些承担着危险品航空运输相关职责的人的素质被赋予了更高要求。他们不仅要有牢固的安全意识，还要能识别不同类别的危险品，正确地包装、储存和装卸。

　　但问题是，这些岗位的人员数量庞大，要让每个人都具有较高的素质并不现实。据统计，目前仅民航业内的危险品从业人员就有约20万人，加之上下游产业的人员，具体数字多得无法统计。特别是一些处于链条源头的快递企业，他们的快递员人数多、流动性大，有时为了应对电商的限时促销，快递企业还会临时招聘数以十万计的快递员，而这些人的专业素质和技术水平能否达到专业标准，我们无从得知。

难点三：瞒报、夹带现象难以杜绝

　　在记者针对危险品航空运输的长期调查采访过程中，多位被采访对象都提到了同一个问题--按照国际民航组织《危险物品安全航空运输技术细则》和我国危险品运输管理规定来实施危险品运输并不可怕，是能够保证安全的，危险品航空运输出现问题，更多的是把危险品以非危险品的形式交付航空运输，也就是业内俗称的瞒报、夹带。

　　今年3月，吉祥航空上海至北京的一架航班在飞行过程中发生前货舱烟雾警告，飞机紧急备降。民航相关单位检查了机上装载货物，结果在申通快件的一票货物中发现了危险品。该票货物的货运单上填写的货物品名为“标书、鞋子、连接线和轴承”，但实际货物中却含有危险品“二乙胺基三氟化硫”。事后，上海浦东金桥申通快递有限公司被处以重罚，并永久吊销其快递业务准可证。

　　这仅仅是瞒报、夹带现象中的一个例子而已。仅在2013年民航管理部门对违规航空运输危险品责任单位的处罚中，因瞒报、夹带危险品而受到处罚的行为就占到了违规总数的60%。

为何会出现这么多瞒报、夹带现象？

　　按危险品航空运输环节分析，除去托运人及其代理人对危险品航空运输规定不了解，航空公司及其代理人的一线操作人员又未能识别这个因素外，金钱的诱惑是此类现象出现的最主要原因。

　　从托运人角度看，出于经济利益考虑的主观故意行为会直接导致瞒报、夹带现象。一般来说，危险品运输收费比普通货物高出至少50%，包装的要求也较为复杂。在经济利益的驱使下，一些不负责任的托运人或托运人代理人选择铤而走险，故意漠视对危险品进行如实申报、规范包装等相关标准、程序和规定，瞒报、夹带危险品。更有甚者，还伪造鉴定报告、擅自篡改航空货运单提单联，严重危及航空运输安全。

　　而从航空公司及其代理人的角度看，经济利益也是一个绕不开的话题。近年来航空运输领域的市场竞争愈加激烈，各航空公司都在努力提高飞机载运率，创造更高的经济效益。为争夺货源，各航空公司及其销售代理人各出奇招，在努力追求经济利益的同时，个别企业、个别从业人员为了提高业绩而选择“睁一只眼闭一只眼”，使瞒报、夹带行为有空可钻。

　　更值得关注的是，即使严格把关，目前航空公司对于瞒报、夹带行为也缺乏有效的检查手段。“国货航一直试图用各种手段和措施来防止此类行为，但货物数量实在太大，国货航仅去年承运的危险品就达近7万吨，还是免不了会有漏网之鱼。”闫世昌对此显得有些无奈。

　　对于这种无奈，浦东机场货站安全保卫部经理助理陈峰也深有体会：“对机场来说，最难识别的就是代理人以盈利为目的的故意瞒报行为。”他告诉记者，虽然浦东机场货运安检部门早在2012年就开始与地方研究院合作，采用拉曼光谱的方法对现场交运货物抽样实施光谱比对识别，以此来防范故意瞒报行为，但仍很难达到百分之百杜绝。

　　如今，上述诸多难题依然是危险品航空运输之困。不过有问题并不可怕，问题是什么也不重要，重要的是能从各类不安全事件中吸取教训，为未来提供宝贵的经验，寻求解决的办法。对危险品航空运输的认识越全面、越具体、越透彻，就越利于针对问题制定规章、标准，采取措施。期待不久的将来，危险品航空运输能够不再“难”。